Por Mario Osava, da Agência IPS, via Outras Palavras
Foram 35 os acordos e contratos assinados durante a visita do primeiro-ministro da China, Li Keqiang, ao Brasil, mas somente um projeto chama a atenção, na ampla aproximação entre os dois países. Trata-se da Ferrovia Transcontinental, com previsão de mais de cinco mil quilômetros entre o porto de Açu, 300 quilômetros a nordeste do Rio de Janeiro, e um porto peruano, não mencionado, e que será objeto de estudos de viabilidade, segundo o memorando de entendimento assinado entre Brasil, China e Peru.
“É uma loucura”, afirmou Newton Rabello de Castro, professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro especializado em transporte. “A barreira andina de quatro mil metros” e os altos custos tornam inviável de antemão o projeto, afirmou à IPS. “As ferrovias não gostam de topografia muito acidentada, todos as que foram construídas nos Andes foram desativadas e também não prosperou o trem-bala entre Rio de Janeiro e São Paulo por causa de seus custos absurdos”, explicou o engenheiro doutorado pelo Instituto Tecnológico de Massachusetts. Pelas mesmas razões tampouco se concretizaram outros traçados propostos para unir os oceanos Atlântico e Pacífico, incluindo os que cruzam áreas de maior densidade econômica como as do Cone Sul americano, onde bastaria completar a ferrovias já existentes, disse Rabello.
Outros acordos assinados pela presidente Dilma Rousseff e Li, ou alguns dos 120 empresários que acompanharam o primeiro-ministro chinês, são mais concretos e oportunos para o governo brasileiro, que enfrenta um ajuste fiscal e carece de recursos para impulsionar obras necessárias de infraestrutura e reativar a paralisada economia. A soma de investimentos chineses nos projetos acordados chega a US$ 53 bilhões, uma cifra propagada por Brasília sem confirmação chinesa nem contas detalhadas, ao compreender iniciativas em diferentes etapas, algumas ainda em fase de proposta, como a ferrovia interoceânica, e outras sujeitas a licitações.
Mas a participação de empresas e capitais chineses permitirá destravar muitas obras de infraestrutura atrasadas ou mesmo paralisadas, como estradas de ferro para a exportação da soja produzida nas regiões centro-oeste e nordeste do Brasil. Para isso haverá um fundo de US$ 50 bilhões, que será criado pelo Banco Industrial e Comercial da China (ICBC) e a Caixa Econômica Federal (CEF).
A indústria será prioritária em outro fundo, o Fundo Bilateral de Cooperação Produtiva, de caráter governamental. A China aportará entre US$ 20 bilhões e US$ 30 bilhões e o Brasil decidirá posteriormente sua cota. A industrialização da América Latina é um objetivo da cooperação chinesa, afirmou Li em Brasília, em resposta às queixas contra o intercâmbio assimétrico, com as exportações latino-americanas limitadas quase exclusivamente a matérias-primas.
A visita ao Brasil foi a primeira parte de uma viagem que é a estreia latino-americana do primeiro-ministro chinês e prosseguirá até o próximo dia 26 por Colômbia, Peru e Chile.
Os acordos assinados em Brasília para a cooperação financeira acentuam a criticada assimetria. Bancos chineses concederam novos créditos, no valor de US$ 7 bilhões, à Petrobras, que se somam a empréstimos anteriores que garantem o fornecimento de petróleo para a China. Outra beneficiada é a mineradora Vale, incluída em uma linha de crédito de US$ 4 bilhões para compra de navios destinados ao transporte de 400 mil toneladas de minério de ferro. Petróleo e ferro concentram cerca de 80% das exportações brasileiras para a China. Por isso o interesse de Pequim em melhorar a infraestrutura de transporte brasileira: dessa forma reduzirá os custos das exportações, além de ocupar a capacidade ociosa das construtoras chinesas, agora que diminuiu a demanda em seu mercado interno.
Outro aspecto abre o mercado chinês para a carne bovina em pé do Brasil. Uma exceção industrial nas exportações brasileiras é da aeronáutica. A venda de 22 aviões da Empresa Brasileira de Aeronáutica (Embraer) para uma companhia da China foi concretizada durante essa visita. Um acordo prévio estabelece a venda de 60 unidades no total.
O comércio bilateral alcançou US$ 77,916 bilhões em 2014, com superávit brasileiro — embora em queda pela redução dos preços dos preços dos produtos básicos. A meta é elevar rapidamente o intercâmbio a US$ 100 bilhões, segundo o primeiro-ministro chinês. Esse aumento das relações, especialmente dos investimentos chineses, “pode ser positivo para o Brasil, mas é preciso controlar o entusiasmo com essa aproximação”, afirmou Luis Afonso Lima, presidente da Sociedade Brasileira de Estudos de Empresas Transnacionais e Globalização Econômica (SBEET). “Os chineses têm mais a ganhar do que nós nesse processo. Buscam fornecedores de matérias-primas em toda a América Latina. Mas sem urgência — porque sua economia desacelerou –, podem pensar estrategicamente a longo prazo”, afirmou o economista à IPS.
“Com mais experiência acumulada em sua cultura milenar, eles sabem o que querem, buscam mais poder global e as alianças com países emergentes de outras regiões, como o Brasil, ampliam sua influência”, acrescentou Lima. Com quase US$ 4 trilhões em reservas internacionais, podem financiar o desenvolvimento de qualquer país.
Segundo Lima, uma frustração já ocorreu quando o Brasil reconheceu a China como uma economia de mercado em 2004, oferecendo-lhe, assim, melhores condições comerciais. A contrapartida não cumprida deveria ser de investimentos industriais de US$ 10 bilhões. O momento atual, porém, permite maior complementaridade econômica entre os dois países, favorecendo um melhor equilíbrio no intercâmbio bilateral. “A China deixou de priorizar as exportações e estimula seu consumo interno, enquanto o Brasil vive um momento oposto, com redução da demanda doméstica e maior esforço exportador, abrindo a possibilidade de sinergia entre ambos países”, afirmou Lima.
Porém, acrescentou o economista, aproveitar a oportunidade exige que se tenha objetivos claros, “planejamento de longo prazo, com prioridades definidas e as reformas adequadas, com investimentos produtivos em manufaturas, mas o governo brasileiro parece perdido”. A Ferrovia Transcontinental é projeto para “priorizar exportações de soja e minérios” para a Ásia, principalmente a China, concluiu Lima. Para Rabello de Castro, “historicamente a ferrovia produziu uma grande redução de custos no transporte terrestre, substituindo animais e carroças. Caiu de seis para um, inclusive mais em alguns casos, e isso ficou no imaginário das pessoas que ainda acreditam no trem como a solução, ignorando seus custos atuais”.
Em consequência, no Brasil constroem-se várias ferrovias paralelas dirigidas ao centro do país, com uma produção agrícola em alta, especialmente da soja. Onde havia uma só via precária para a exportação agora se quer oferecer três ou quatro alternativas e acrescentar outras ao excesso, como a bi-oceânica, disse Lima.
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