1972, chicca elettrica in uno sketch di Raimondo Vianello e Gianni Agus

August 26, 2018 3:28, by Il Disinformatico

In Sai che Ti Dico?, del 1972, c’è uno sketch con Raimondo Vianello e Gianni Agus che fanno la parte degli archeologi del futuro; lo potete rivedere qui sulle Teche Rai. La Dama del Maniero Digitale l’ha rivisto a TecheTecheté qualche giorno fa e me ne ha fatto notare una particolarità.

Agus: Cari amici, finalmente il mistero della scomparsa della civiltà di duemila anni or sono è stato risolto. Si credeva finora che questa scomparsa fosse dovuta alle esplosioni atomiche. Viceversa, gli scavi compiuti dal professor Mixer hanno rivelato una ben diversa soluzione del mistero. Dunque, professore...

Vianello: Qui dove noi ci troviamo c’era...

Agus: Scusi, professore, parli solo quando mi si accende la luce della telecamera. Ecco, parli, prego.

Vianello: Ecco, qui dove noi ci troviamo c’era una penisola dalla strana forma di stivale. Noi ci troviamo al centro di questa penisola, dove sorgeva una grande città chiamata Ramo.

Agus: Ah! Ramo!

Vianello: Ramo, sì (estrae un foglietto di appunti). Ramo. Ah, no, Roma!

Agus: Roma.

Vianello: I nostri scavi si riferiscono esattamente al centro della città di Roma.

Agus: Ma perché, di questa città non è rimasto niente?

Vianello: Niente, assolutamente niente. Però abbiamo avuto la fortuna di portare alla luce migliaia e migliaia di queste strane scatole di metallo, che ci hanno dato l’esatta soluzione del problema.

Agus: Ma scusi, professore, a che cosa servivano?

Vianello: Mah, probabilmente per spostarsi da un luogo all’altro, ma l’aumento vertiginoso del numero di queste scatole di metallo provocò una serie di ingorghi caotici finché si arrivò al cosiddetto ingorgo finale.

Agus: Vale a dire, professore?

Vianello: Vale a dire che non riuscirono più a muoversi. Rimasero tutti bloccati, la città fu paralizzata e di conseguenza morirono tutti di inedia.

Agus: Oh, impressionante!

Vianello: Ê impressionante perché questo fu l’inizio della fine della civiltà dell’anno duemila, che praticamente si è autodistrutta.

Agus: Professore, come si muovevano queste scatole di metallo?

Vianello: È difficile dirlo, perché noi abbiamo trovato solo i gusci. Secondo una mia teoria usavano l’elettricità per non inquinare l’aria.

Assistente: Professore, professore!

Vianello: Sì? Haha! La mia teoria era esatta! È chiaro che usavano il braccio e la mano come antenna per captare l’elettricità dell’aria e trasformarla in energia motrice. Guardi!

Quasi cinquant’anni fa, insomma, i danni da inquinamento erano già tanto evidenti da essere oggetto di uno sketch comico e la soluzione elettrica era altrettanto ovvia. Gli archeologi del futuro troveranno davvero incredibile l’idea di una civiltà che riempie le città di migliaia di scatole di metallo che inquinano l’aria, comperate e usate sapendo che sono inquinanti, e rifiuteranno l’idea che le popolazioni antiche siano state così stupide e dissennate. Ridiamoci sopra, che è meglio :-)


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Avventurette in auto elettrica: sbloccare le funzioni nascoste di recupero energetico

August 23, 2018 21:13, by Il Disinformatico

Nelle puntate precedenti di queste avventurette ho accennato al fatto che ELSA, la mia piccola auto elettrica (Peugeot iOn), ha delle funzioni nascoste di recupero energetico. O almeno così si dice su Internet. Ma sarà vero?

La teoria è questa: la iOn, come la Citroen C-Zero, è una Mitsubishi i-Miev rimarchiata e con interni differenti (più spartani) e qualche optional in meno. La carrozzeria è identica. In effetti le etichette sulle cinture di ELSA hanno il logo Mitsubishi.

Un’altra differenza, quella più importante in questa storia, è che la i-Miev ha due modalità di frenata rigenerativa in più rispetto alle sorelle: una modalità più drastica (denominata modalità B) e una più blanda (denominata modalità C), che possono essere usate per ottimizzare l’autonomia in base alle condizioni di guida.

Secondo gli utenti iOn trovati su Internet, però, queste due modalità ci sono in realtà anche sulla C-Zero e sulla iOn, ma sono inibite semplicemente da una mascherina di plastica che blocca la corsa del selettore che si trova al posto della tradizionale leva del cambio. Per riattivarle basta levare questa mascherina e fare una piccola modifica a un pezzo di plastica sottostante.

Tutto questo viene raccontato nel video qui sotto (da 1:49 in poi), in questo articolo (copia su Archive.is), in quest’altro e in queste foto. C’è anche una discussione dettagliata su Myimiev.com. 

Dico sempre di non credere a tutto quello che si vede su Internet, specialmente quello che vorremmo che fosse vero, per cui sono un po’ scettico nonostante ci siano varie fonti indipendenti e apparentemente ben documentate. Inoltre, se anche fosse vero quello che dicono gli utenti in Rete, come faccio a essere sicuro che queste modalità aggiuntive nascoste siano davvero disponibili sul mio esemplare di iOn?

C’è un solo modo per saperlo: provare. Quello che vedete nella foto qui sotto è il selettore di ELSA: ha le posizioni P (Park), R (retromarcia), N (folle), D (guida normale). Vediamo se si smonta come dicono gli esperti su Internet.



Il primo passo è rimuovere la carenatura fra i due sedili, che è vincolata da due perni laterali (da estrarre premendone il centro) e da due viti (una delle quali è nascosta dentro uno sportellino, sotto il freno a mano).

Uno dei perni laterali, pronto per l’estrazione.

La prima delle due viti è sotto lo sportellino, qui già rimosso, nella nicchia verso sinistra, vicino al pulsante di rilascio del freno a mano.

La seconda vite è all’estremità posteriore della carenatura, fra i sedili. Nella foto l’ho già rimossa. La zona argentata in basso è un parasole da parabrezza.

Bisogna poi svitare il pomello del “cambio”.

Ecco fatto: la mascherina è ora completamente accessibile.

La mascherina è trattenuta in posizione dagli agganci a dentello laterali (due per parte).

Sblocco gli agganci laterali facendo leva con un cacciavite e la mascherina viene via.



Resta da levare la protezione antipolvere (si sfila lungo l’asta del “cambio”). Poi si sfila un’astina passante, bloccata da una rondella, e la guida del selettore viene via. Questo è il pezzo sul quale bisogna intervenire. Nella foto qui sotto lo sto tenendo in mano, già sottosopra. La parte da rimuovere è quella liscia che sta in fondo alla fessura sagomata.



Un po’ di lavoro paziente con un Dremel e una lima, e la guida del selettore diventa uguale alla versione Mitsubishi:



A questo punto rimonto il tutto, tranne la mascherina e il parapolvere, per fare una prova veloce. Se funziona, ordinerò la mascherina Mitsubishi, che ha la fessura allungata per consentire le due posizioni aggiuntive.



Accendo ELSA e provo il selettore rimontato. P, R, N, D... tiro indietro la leva fino a farla entrare nella prima parte della fessura allungata, e una modalità nuova compare sul display: una B che prima non c’era.



Quindi ELSA ha davvero una modalità nascosta! Avrà anche l’altra? Sposto ancora più indietro la leva e ottengo una bella C.



Ta-da! Porto ELSA a fare un giro su una stradina per vedere cosa fanno realmente queste nuove posizioni del selettore: la B effettivamente produce una frenata elettromagnetica più marcata di quella normale (in modalità D) e l’indicatore di rigenerazione della batteria (la zona “Charge” sul cruscotto) va parecchio più verso il fondo scala. In altre parole, la batteria si ricarica di più in frenata.

La modalità C è l’esatto contrario: produce una frenata elettromagnetica più dolce di quella standard e ricarica meno la batteria.

Tutto esattamente come descritto nei forum online, che sono molto più ricchi di informazioni di quanto lo sia la documentazione ufficiale. In tutte le sue 442 pagine, il manuale della i-MiEV (versione USA) spiega queste modalità soltanto con le poche parole che seguono.

Set the selector lever to “B” (REGENERATIVE BRAKE MODE) or “ECO” (ECO MODE) position for increased regenerative braking as follows:
● “B”: Strong regenerative braking (For downhill driving)
● “ECO”: Moderate regenerative braking (For economical driving or gentle downhill driving)

[Pagina 1-3]

A pagina 1-6, una tabella consiglia "Eco or B mode" per aumentare l‘autonomia.

“D” DRIVE Use this position for normal driving.
“ECO” ECO MODE Use this position when you desire to limit power consumption and/or when moderate regenerative braking is required.
“B” REGENERATIVE BRAKE MODE Use this position when strong regenerative braking is required, such as on a steep downhill.

[Pagina 3-36]

Ti conosco, mascherina!

Visto che tutto funziona, vale la pena di ordinare la mascherina Mitsubishi (part number 2420A081XB). Kiwiev.com racconta di averla pagata ben 180 euro, se ho capito bene: vado dal concessionario Mitsubishi locale, che me la propone a 150 franchi, consegnata entro due o tre giorni. Non male, ma online la trovo a meno (114 euro, spedizione compresa) presso Original-teile-shop.de, e mi arriva tre giorni più tardi. È comunque un pezzo di plastica decisamente caro.



Tolgo la carenatura, rimuovo dalla mascherina due innesti centrali che nel modello Mitsubishi sono inspiegabilmente spostati di poco rispetto alla versione Peugeot, aggancio la mascherina con i quattro agganci restanti e il gioco è fatto:

Prima...

...e dopo.

Insomma, era tutto vero. La Peugeot iOn è stata davvero intenzionalmente menomata. Come dicevo in un articolo precedente, è come scoprire che il proprio PC ha un selettore Turbo (ve li ricordate?), ma è coperto da un tappo di plastica incollato ed è impostato sulla modalità lenta.

Secondo un articolo del 2010, trovato da motogio, Peugeot e Citroen hanno fatto questa scelta per proporre una guida semplificata ai clienti europei:

“"Nous tenions à simplifier l'interface homme-machine", explique Philippe Barriac, en charge du projet iOn depuis son origine. "La sélection du bon rapport en fonction de l'allure et de la pente ne dérange pas le client japonais. Point tant son homologue européen. Ainsi avec la iOn, quel que soit le profil de la route, c'est la boîte et le calculateur qui sélectionnent le bon taux de récupération de l'énergie cinétique. On ne peut faire plus simple"”.

Sinceramente non ho notato alcun intervento del computer per selezionare il tasso di recupero ottimale. In compenso la modalità B si è rivelata davvero ottimale per le discese e la guida in città con frequenti frenate, mentre la modalità C è risultata ideale per i percorsi a velocità costante, dove l’intervento della frenata rigenerante a ogni minimo rilascio dell’acceleratore ridurrebbe l’autonomia rispetto alla semplice inerzia (coasting), perché la rigenerazione non recupera tutta l’energia e se si rilascia l’acceleratore involontariamente si spende più energia per riprendere la velocità originale.

Nonostante le mie preoccupazioni iniziali, la modalità B non è comunque più drastica di un freno motore di un’auto a pistoni, anche se può dare un leggero fastidio a chi soffre di nausea da movimento.

Cosa più importante, usando bene queste modalità ho ottenuto un aumento tutt’altro che trascurabile dell’autonomia: mentre prima riuscivo a percorrere circa 80 km a velocità autostradali, ora sono mediamente una novantina, e ogni tanto l’indicatore di autonomia raggiunge i cento. Mica male, per una city car di sette anni fa che ha solo 16 kWh di batteria.


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