Ho provato la Ampera-e, l’auto elettrica a lunga autonomia di Opel/GM

August 9, 2017 15:17, by Il Disinformatico

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Stamattina ho provato per un’oretta la Opel Ampera-e, un‘auto puramente elettrica con 520 km di autonomia (secondo gli standard NEDC; 380 km EPA), sorprendentemente pratica, rassicurantemente semplice e facile da usare, relativamente abbordabile come prezzo, piacevolissima da guidare e soprattutto disponibile subito. Perlomeno qui in Svizzera.

Cominciamo dai dati di base: batteria a ioni di litio da 60 kWh garantita 8 anni/160.000 km; 42.000 franchi (circa 37.000 euro) di prezzo base, ma offerta con una formula di leasing che ne riduce drasticamente il costo di gestione (ne parlo più avanti); ricarica di 150 km in 30 minuti nei punti di ricarica a 50 kW di qualunque gestore; caricabile (lentamente) anche con un normale impianto elettrico domestico (220 V 6 A).

Ringrazio innanzi tutto il Garage Della Santa SA di Bellinzona, che ha organizzato la prova (disponibile a tutti tramite il sito Opel svizzero), che è consistita in una spiegazione dettagliatissima da parte del personale di vendita seguita da una guida in percorso misto: città, autostrada, collina, con tre persone a bordo.

La prima impressione, salendo in auto, è la sua spaziosità sorprendente. È un TARDIS, più grande dentro che fuori: è lunga 4,16 m, quindi compatta per parcheggiare agevolmente in città, ma con un muso corto e spiovente che lascia spazio abbondante per cinque persone e un bagagliaio più che decente (381 litri). Io sono alto un metro e 84, ma mi sono trovato comodo sia davanti che dietro, con una posizione di guida “da furgone” su sedili leggermente più stretti della media ma comunque più che soddisfacenti. Se vi ricordate la vecchia Ampera, con quattro posti (o cinque a patto di non avere le gambe), questa è tutta un’altra storia.

Gli interni non sono lussuosi, ma sono funzionali; soprattutto l’interfaccia utente (spina nel fianco di tanti progetti di auto del futuro) è rassicurantemente semplice: icone grandi e intuitive, senza sovraccarico d’informazioni, con un cruscotto nel quale campeggia grandissima la velocità (essenziale, perché è facile superare i limiti grazie alla silenziosità e all’accelerazione notevole di 0-50 km/h in 3,2 secondi e 0-100 km/h in 7,3 secondi) e un grande display centrale con le funzioni di informazione e intrattenimento (predisposto per Carplay e Android Auto, in modo da usare le risorse dello smartphone del proprietario).

Anti-Tesla? Sì, ma non in quel senso

Spesso la Ampera-e (o Chevrolet Volt, come viene chiamata negli Stati Uniti, dove è nata, anche se dal design e dagli interni europei non si direbbe) viene paragonata alla Tesla Model 3.

Non è un paragone corretto: la Model 3 è (per chi sta in Europa, sarà, viste le quasi 500.000 prenotazioni e una catena di montaggio che sta partendo solo ora) una berlina sportiva elettrica con software aggiornabile, predisposta per la guida assistita o autonoma. È un computer su quattro ruote, che appassiona qualunque geek malato di tecnologia, con easter egg e novità a getto continuo che arrivano via Internet. La Ampera-e è l’opposto: è un mini-SUV elettrico, punto e basta. Non è un difetto: è una differenza. Una differenza che a molti automobilisti, inquietati e confusi dalla transizione alla trazione elettrica, potrebbe offrire la semplicità rassicurante di cui hanno bisogno.

Il vano motore della Ampera-e.

Mentre le Tesla richiedono uno studio preliminare e possono risultare un po’ eccessive nel loro sfoggio di tecnologia e nella loro dipendenza da un monumentale tablet centrale, questa Ampera-e è un’auto che si potrebbe tranquillamente dare in mano a un guidatore che non sa nulla di auto elettriche, di aggiornamenti over the air, di kilowattora e di rigenerazione: la si guida e basta, leggermente disorientati dal totale silenzio quando è ferma al semaforo e inebriati dalla sua accelerazione immediata che spinge contro lo schienale.

Sali, la accendi, guardi il normalissimo cruscotto per sapere quanta autonomia hai e vai: tutto il resto, le geekaggini e le migliorie per fare hypermiling, può venire dopo, quando hai preso dimestichezza. In queste condizioni la migrazione dal motore a pistoni al quello elettrico è a portata di chiunque, specialmente se si è già abituati al cambio automatico.

Autonomia e ricarica

Chi guida un’auto elettrica ha tre ansie principali: quanta strada può fare, dove ricaricare e quanto tempo richiederà la carica.

380 km di autonomia reale (migliorabili con una guida morbida e con le funzioni avanzate dell’auto) tolgono qualunque ansia di autonomia per un uso abituale. I città bastano e avanzano, ovviamente; ma si può visitare una località distante 150 km senza preoccuparsi di dover trovare un punto di ricarica e di perdere tempo a ricaricare. Tanto quando si torna a casa il distributore è in casa: si mette l’auto in garage (per chi ce l’ha, s’intende) e la si mette sotto carica per la notte. L’indomani mattina l’auto ha il pieno.

I cavi di ricarica in dotazione, nel doppio fondo del bagagliaio

La Ampera-e, fra l’altro, non vi farà saltare il contatore: può essere caricata persino su una normale presa a 220 V 6 A, usando il caricatore incluso nel prezzo e senza rivoluzionare l’impianto elettrico domestico, a patto di avere molto tempo a disposizione, perché in queste condizioni parsimoniose l’auto carica circa 6 km di autonomia per ogni ora. Se immaginate di tenere acceso un asciugacapelli o un condizionatore, avete un’idea del carico e dei requisiti dell’impianto: non è strettamente indispensabile installare una colonnina in casa, insomma. Se avete un po’ di potenza in più, potete dire all’auto di assorbire 10 A e quindi caricare al ritmo di 10 km di autonomia per ogni ora.

Questa carica lentissima e leggera risponde anche a uno dei tormentoni della trazione elettrica: tutti chiedono come farà la rete elettrica a sopportare il carico di migliaia o milioni di auto che si caricano contemporaneamente. Semplice: mica tutti fanno 500 km ogni giorno e devono caricare in tutta fretta. Normalmente le auto verranno caricate lentamente, per rabboccare i km fatti quel giorno, e graveranno sulla rete grosso modo quanto gravano i condizionatori d’aria. A proposito, ricordate il panico quando ci fu il boom dei condizionatori e si temeva che avrebbero fatto schiantare la rete elettrica? La rete fu potenziata e ottimizzata, senza grandi drammi o stravolgimenti. La stessa cosa è fattibile per le auto elettriche.

Ovviamente se siete in giro non avrete nessuna voglia di aspettare 60 ore per fare il pieno: per questo ci sono i punti di ricarica rapida di vari fornitori. Un punto di ricarica da 50 kW offre 150 km di autonomia in circa 30 minuti.

Certo, se dovete fare viaggi da 600 km dovrete quindi prepararvi a un paio di soste ben pianificate (Opel offre un’app che informa sulla posizione dei punti di ricarica), e qui i punti di ricarica Tesla (120 kW) sono imbattibili in quanto a velocità e ovviamente un’auto a benzina/diesel batte tutti. Ma quante volte vi capita di fare viaggi del genere senza mai fare soste? Se la risposta è spessissimo, allora lasciate perdere le auto elettriche e procuratevi una ibrida: per voi la tecnologia elettrica non è ancora matura.

In tutti gli altri casi, se volete passare all’auto elettrica, che inquina molto meno localmente ed è molto più silenziosa, potete farlo. E farlo senza mortificarvi: anzi, l’Ampera-e è dannatamente divertente da guidare anche in città, con le sue sgommate senza sensi di colpa (non romba e non inquina).

Costi

Lo so, 37.000 euro per un’auto piccolina sono un bel po’ di soldi. Ma al di là dell’investimento a favore dell’ambiente, ci sono due fattori da considerare: le modalità di acquisto e il risparmio di benzina. Entrambi possono comportare risparmi non trascurabili che potrebbero rendere abbordabile anche un prezzo di listino del genere.

Parto dalla benzina: io, facendo 24.000 km/anno, con la mia auto attuale (Opel Mokka) spendo 2650 franchi (circa 2350 euro) l’anno in carburante. Se vado a caricare presso una colonnina di un centro commerciale (molti, qui dalle mie parti, offrono la carica gratis a chi fa la spesa), risparmio oltre duemila euro l’anno. Se mi abbono a una delle reti di ricarica locali, spendo 206 franchi (il primo anno; 106 i successivi) per caricare illimitatamente. Duemila euro di risparmio l’anno non sono da disprezzare.

L’acquisto è la vera sorpresa: è possibile acquistarla in contanti, ma conviene di gran lunga il leasing, che è a 4 o 5 anni, senza anticipo e senza riscatto, perché l’auto verrà ripresa da Opel. In pratica la si noleggia a lungo termine, per esempio nel mio caso a 680 CHF (575 euro) al mese senza acconto. Questo, insieme al risparmio di benzina (e a una cinquantina di franchi in meno di assicurazione), significa 460 CHF (405 euro) al mese. In altre parole, significa che spenderei poco meno di quello che spendo adesso per la mia auto tradizionale.

Questo ribalta completamente gli equilibri ai quali siamo abituati, con le auto elettriche che costano molto più di quelle a scoppio. È una formula che oltretutto mette l’acquirente al riparo dall’inevitabile obsolescenza rapida di questo settore in evoluzione rapidissima: fra quattro o cinque anni, se ci sarà disponibile un’altra auto con autonomia maggiore o carica più rapida o con guida autonoma, chi ha comprato un’Ampera-e in leasing non avrà il problema di rivendere quella attuale.

Come dicevo, inoltre, quest’auto è disponibile subito (perlomeno in Norvegia, Olanda e Svizzera): se la ordinassi ora, la riceverei a ottobre. Di quest’anno. Per contro, la mia prenotazione Tesla (Model 3), fatta più di un anno fa, mi dice che se va bene potrei riceverla verso la fine del 2018. Forse. Per cui potrei prendere la Ampera-e, passare subito a un’auto elettrica, tenerla per qualche anno e poi guardarmi di nuovo in giro con calma per vedere cos’è successo nel frattempo.

Funzioni extra

L’Ampera-e ha molte altre caratteristiche rispetto a quelle che ho descritto qui: potete vederle sul sito della Opel. Ne segnalo una sola che ho trovato particolarmente curiosa e divertente, oltre che pratica: la frenata da bicicletta il nome ufficiale è one pedal driving, ma è troppo serioso). Sul retro di una delle razze del volante c’è una levetta piuttosto larga, che fa intervenire la frenata tramite rigenerazione intensa. Mi spiego tra un attimo e sottolineo che questa è una funzione che non è indispensabile imparare subito (ma mi ero documentato prima, per cui ho voluto provarla).

Un’auto elettrica, diversamente da una a carburante fossile, può frenare in due modi: quello tradizionale, tramite il pedale del freno, in cui l’energia di movimento viene dissipata attraverso i freni a disco e si perde; e quello a rigenerazione, in cui il motore viene usato come generatore e l’energia di movimento viene convertita in elettricità che ricarica la batteria. In parole povere, un’auto con motore a scoppio butta via energia a ogni frenata, mentre un’auto elettrica ne recupera un bel po’.

Normalmente (ossia quando si preme il pedale del freno) la Ampera-e frena in maniera tradizionale, usando principalmente i freni e aggiungendo un piccolo recupero di energia; ma se premo questa levetta il recupero interviene più intensamente, tanto che in città si può frenare usando anche solo la levetta, senza toccare il pedale del freno e quindi senza consumare i freni, ottenendo un recupero di energia molto elevato. Andare in auto e frenare con le mani, come in bicicletta, è un po’ sconcertante, ma mi sono abituato in fretta.

Morale della storia

A questo punto del mio racconto molti di voi si staranno chiedendo che fine ha fatto il fanboy di Tesla che solitamente scrive in questo blog. Ho davvero intenzione di prendere una Opel elettrica al posto di una Tesla?

Dipende. Primo, giusto per capirci, non sono un fanboy: per carità, adoro le Tesla e il loro approccio al futuro dell’automobile, ma il mio obiettivo principale non è comprare un computer su ruote. È, ed è sempre stato, smettere di inquinare o almeno ridurre il mio inquinamento. L’auto elettrica, qualunque auto elettrica che abbia batterie smaltibili e un’autonomia e un costo accettabili, è un passo importante in questa direzione. Per cui se ora Opel me ne propone una subito invece di farmi aspettare, perché no? Mica ho sposato Elon Musk.

Vi terrò aggiornati.