Entrevista exclusiva com a pré-candidata a prefeita de Curitiba pelo PPL, Alzimara Bacellar

11 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda

Dando continuidade à séria de entrevistas com os pré-candidatos a prefeito de Curitiba, realizada com exclusividade pelo Blog do Tarso, e após as quatro primeiras entrevistas com o ex-prefeito Rafael Greca (PMDB), o deputado federal e então pré-candidato Doutor Rosinha (PT), o advogado Bruno Meirinho (PSOL), e a advogada e vereadora Renata Bueno (PPS), apresentamos a entrevista com a pré-candidata a prefeita do PPL, Alzimara Bacellar, que prontamente atendeu o pedido de entrevista do Blog do Tarso.

Blog do Tarso: Olá Alzimara Bacellar, obrigado por aceitar participar da entrevista. O PPL é um partido recente? Quais os fundamentos ideológicos do partido? É de esquerda, centro ou de direita?

O Partido Pátria Livre obteve o seu registro junto ao TSE em 04 de outubro  de 2011. Esta será a nossa primeira eleição. Como pode ser visto no nosso estatuto, temos por objetivo a constituição da mais ampla frente nacional, popular e democrática para completar a nossa independência nacional, defendemos que as nossas riquezas sejam colocadas para o nosso desenvolvimento. Somos um partido nacional desenvolvimentista.

E a senhora, se considera de centro, de esquerda ou de direita?

Eu me considero de esquerda.

Quais suas críticas aos governos Dilma, Beto Richa e Luciano Ducci?

No recente programa de TV do PPL, no horário eleitoral a nível nacional, o nosso Presidente Sergio Rubens, sintetizou quais são os principais problemas que envolvem a nossa economia no momento atual, as taxas de juros que no ano passado tiveram elevação ao invés de redução, comprometendo a nossa economia de forma grave, foram R$ 236 bilhões entregues aos bancos em 2011. Neste ano, a Presidente Dilma, vem dando um combate com reduções  às altas taxas de juros, e isto é positivo, mas ainda temos a maior taxa mundo. É necessário avançar. Outro problema, que estamos vivendo é a desnacionalização das nossas empresas, que estão sendo compradas pelo capital estrangeiro, principalmente americano e europeu, o que coloca nossa economia muito mais vulnerável, com a acelerada desnacionalização das nossas empresas e a conseqüente remessa de lucros para  o exterior .

Com relação do governo estadual estamos convivendo com dois anos de governo e o estado paralisado.

Nenhuma proposta relevante para o desenvolvimento econômico do estado. O mundo vive uma das maiores crises econômicas e que esta afetando a nossa produção industrial. E isto parece não ser problema para o governo.

A produção industrial do estado do Paraná apresentou aumento no ritmo de queda na produção industrial entre o último quadrimestre do ano passado, de 11,6% para 6,2%, segundo  dados do IBGE.

E o que observamos em relação ao governo do estado, a total falta de sintonia com os trabalhadores e empresários paranaenses.

Em relação à administração municipal não precisamos de muito esforço para reconhecer a falência do modelo de administração, baseado nas práticas neoliberais, isto é procurando enfraquecer as responsabilidades públicas, como na área da saúde, privatizando a contratação de médicos e deixando a população a própria sorte, na área da cultura, a grande proposta apresentada esta sendo a privatização da Ópera de Arame, Pedreira Paulo Leminski e o Parque Náutico, isto prá citar, somente, dois exemplos.

Quais suas principais propostas para Curitiba?

O Partido Pátria Livre tem discutido, estudado  e formulado propostas para a área da saúde, educação, cultura, transporte, enfim, vamos depois da nossa convenção, na qual espero que seja aprovada a  nossa candidatura,  então,  estaremos divulgando e apresentando o conjunto das nossa propostas para Curitiba.

Qual sua opinião sobre as privatizações? Saúde via Organização Sociais – OS, presídios, Concessões da Ópera de Arame e Pedreira, aeroportos, etc.

Como disse anteriormente, o Partido Pátria Livre considera que o estado tem papel fundamental na vida nacional, realizando investimento nas áreas de saúde, educação, transporte, habitação, dotando o país de infra estrutura que permita  o nosso crescimento e desenvolvimento econômico, como é o caso dos portos, aeroportos, ferrovias, usinas hidroelétricas. São setores estratégicos e que sustentam a soberania do país, portanto, devem ser estatais, são construídos com investimentos públicos, isto é, com recursos do povo e tem que estar a serviço de todos e para todos.

Se eleita o que fará com o ICI (Instituto Curitiba de Informatica)?

Como pré candidata a prefeita, tenho refletido bastante sobre o assunto, mas nos parece que o mais sensato será rever e reavaliar cada um dos contratos que o ICI mantém com a prefeitura, torná-los públicos, para que todos tenham o direito de acompanhar os contratos e compromissos que são assumidos pela prefeitura em nosso nome.

E paralelamente dotar a prefeitura de iestruturas próprias para executar toda área de informatização e desenvolvimento de programas. Como falei antes, áreas estratégicas tem que ser públicas.

Vamos libertar a prefeitura dessa privatização, vamos tornar público um dos setores vitais para a administração.

Lula ou FHC?

Lula.

Lerner, Requião ou Beto Richa?

Requião.

Se eleita, conseguira governar com a atual Câmara de Vereadores?

Hoje, como pré-candidata pelo PPL, tenho certeza que seria possível estabelecer uma nova relação com a Câmara Municipal de Curitiba, pois se eleita, estabeleceremos uma relação de respeito e discussão sobre o que é melhor para Curitiba e sua gente. Pensando nos trabalhadores, nas nossas mulheres, crianças. Vamos discutir com os vereadores as prioridades e não apenas o que seja de interesse de poucos.

O que acha do Metrô para Curitiba?

Penso que é uma obra importante, embora estejamos começando com tempo de atraso, com certeza, hoje já teríamos que ter a linha norte-sul e leste-oeste construídas e em operação. A administração não teve visão e nem compromisso com o povo.

Deixou-se guiar por interesses de setores contrários a implantação do metrô em Curitiba, não teve a capacidade de liderar esse processo. Ainda bem ,que com  o  com incentivo e financiamento do Governo Dilma esta importante obra entra no planejamento de Curitiba.

Qual sua opinião sobre a Copa em Curitiba?

Penso que será um evento importante e que todas as cidades estão se preparando, poderá projetar Curitiba para outros países, atrair um grande fluxo de turistas. Poderemos também melhorar as condições de infra-estrutura, que a partir do Governo Federal tem recursos a disposição das prefeituras que serão sedes da copa, como é o caso de Curitiba.

O que acha das permissões hereditárias aos taxistas de Curitiba?

Primeiro, o serviço de taxi é uma licença para exercer a atividade, e como tal tem que existir um processo de concorrência quando houver uma vaga, para que qualquer pessoa possa ter o direito de concorrer. Não é de estranhar que apenas 07 vereadores votam contra e apresentaram outra proposta e que foi rejeitada. Como tem ocorrido com muita freqüência, existe na Câmara de Curitiba uma maioria ligada ao prefeito, e que são capazes de cometerem este desatino e outros que a imprensa vem denunciando, mostrando o completo distanciamento em relação ao povo que os elegeu.

Para ser eleita pretende fazer alianças com outros partidos?

Claro, pois com eleição em dois turnos, existirão alianças para obtenção da vitória no segundo turno, é muito difícil que um partido sozinho consiga vencer e governar sem realizar alianças.

Qual livro esta lendo ou qual foi o ultimo que leu?

São Bernardo, autor Graciliano Ramos

Como se informa no dia-a-dia? Jornais, revistas, internet?

Jornais, internet.

Obrigado pela entrevista e boa sorte.

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Celso Antônio Bandeira de Mello criticou o neoliberalismo do governo FHC no encerramento do VI Congresso da Associação de Direito Público do Mercosul

8 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda
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Corinthians e o fim da terceirização

8 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda

Veja matéria de hoje da Folha de S. Paulo

Construtoras ampliam equipe própria

Substituição da terceirização no canteiro de obras é recurso para reduzir atrasos e gastos com ações trabalhistas

Aquecimento do setor viabiliza mudança; obra do estádio do Corinthians tem 70% de funcionários próprios

MARIANA SALLOWICZ
DE SÃO PAULO

Pressionadas por atrasos nas entregas de empreendimentos e pelo crescimento de ações trabalhistas, as construtoras têm aumentado a contratação de trabalhadores próprios nos canteiros e reduzido a terceirização.

Essa reestruturação é viabilizada pelo aquecimento do mercado. “O crescimento deu condições para manter o funcionário interno. Hoje é possível mandar o operário de uma obra para a outra”, diz Haruo Ishikawa, vice-presidente de relações capital-trabalho do SindusCon-SP.

A Tecnisa é uma das empresas que têm seguido o movimento. O percentual de trabalhadores próprios nas obras subiu de 40%, em 2010, para 50% no ano passado.

Já a Odebrecht tem cerca de 70% de funcionários diretos na obra do estádio do Corinthians, em São Paulo.

“O gasto tende a crescer ao internalizar a mão de obra. Porém a conta fecha porque o risco de ações trabalhistas e atrasos é maior [com as terceirizadas]“, diz Marcello Zappia, diretor de Recursos Humanos da Tecnisa.

A alta no custo da mão de obra foi de 10,2% nos últimos 12 meses, segundo dados da FGV.

As ações trabalhistas também têm grande peso para o setor. As construtoras respondem solidariamente na Justiça pelas empresas terceirizadas. Assim, quando a prestadora de serviço não quita o débito, é acionada.

“Se o funcionário é nosso, estamos certos de que encargos e impostos estão sendo recolhidos corretamente.”

PLANEJAMENTO

Outro estímulo para a contratação direta é a possibilidade de planejar o uso da mão de obra. A Hochtief do Brasil, com sede em São Paulo, vai iniciar no segundo semestre uma obra no Rio com mais de 500 operários e planeja deslocar funcionários.

“Vou ter muita dificuldade de conseguir esse número de terceirizados lá, onde o mercado está muito aquecido”, diz André Glogowsky, presidente do conselho de administração da empresa.

A construtora vai optar pela contratação direta para evitar multas por atraso.

“O serviço interno permite que a empresa tenha maior domínio sobre o processo e administre melhor os prazos”, afirma Ana Maria Castelo, coordenadora de projetos da construção da FGV.

As queixas contra construtoras em São Paulo cresceram 153% entre 2008 e 2011, segundo o Procon-SP. A maioria das reclamações é relacionada a atrasos na entrega.

A qualidade é outro ponto sensível no setor. Como muitas prestadoras lucram pelo volume de trabalho, algumas não entregam o serviço conforme o esperado.

Esse é um dos motivos que fizeram a WTorre Engenharia optar pelas terceirizadas só para a execução de serviços especializados, que não podem ser feitos internamente (como fundação do terreno e impermeabilização).

“Quando contrato um operário, ele fica em período de teste antes. Depois, pode ser treinado e, dessa forma, aumento a produtividade”, diz Sérgio Lindenberg, diretor-superintendente da empresa.

“O gasto tende a crescer ao internalizar a mão de obra. Porém a conta fecha porque o risco de ações trabalhistas e atrasos é maior [com as terceirizadas]“

MARCELLO ZAPPIA
diretor de RH da Tecnisa

Operários preferem vínculo mesmo com salário menor

Trabalhador diz que contrato com construtora dá mais garantia de receber em dia

Empresas terceirizadas até oferecem ganhos maiores, mas atraso no pagamento é comum, relatam operários

DE SÃO PAULO

A maior parte dos operários da construção civil prefere trabalhar diretamente com construtoras a trabalhar com terceirizadas, mesmo que isso signifique às vezes abrir mão de salário maior.

Antonio de Sousa Ramalho, presidente do Sintracon-SP (Sindicato dos Trabalhadores das Indústrias na Construção Civil), diz que os operários buscam garantia de que receberão os benefícios.

O carpinteiro Reinaldo Pascoal, 39, faz parte desse grupo. “Estou há quase dez anos no setor da construção e já tive muitos problemas. Hoje, valorizo fazer parte de uma empresa grande”, conta Pascoal, há um ano contratado por uma construtora.

Segundo Ramalho, um pedreiro que recebe, em média, R$ 2.000 nas grandes empresas poderia ganhar R$ 2.600 nas empreiteiras. “Não vale a pena ter a promessa de receber mais sem garantias.”

Além de atrasos nos pagamentos, os trabalhadores enfrentam problemas com recolhimento de FGTS e INSS. Pascoal diz já ter ficado cinco meses com salário atrasado. “Tinha que avisar o engenheiro da construtora que a empreiteira não estava pagando. Daí corriam para pagar e não perder o contrato.”

Trabalhadores de nível superior também preferem o vínculo com a construtora. A engenheira Vanda Vilarinho Borges, 54, é gerente de obras da Tecnisa. Antes, trabalhou numa prestadora de serviços.

“Na empresa, é mais fácil ter acesso a informações dos projetos. O relacionamento com a equipe também é melhor.”

(MARIANA SALLOWICZ)

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Lei de Mobilidade Urbana sendo discutida no Congresso de Direito Público do Mercosul, em Foz do Iguaçu

8 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda

Neste momento no  VI Congresso da Associação de Direito Público do Mercosul, em Foz do Iguaçu, debate sobre a Lei de Mobilidade Urbana entre os professores Paulo Roberto Ferreira Motta, Marcio Cammarosano e Rogério Gesta Leal, sob a presidência de Lígia Maria de Melo Casimiro. Veja o texto completo da Lei 12.587/2012:

Lei 12.587, de 3 de janeiro de 2012

Institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana; revoga dispositivos dos Decretos-Leis n^os3.326, de 3 de junho de 1941, e 5.405, de 13 de abril de 1943, da Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), aprovada pelo Decreto-Lei n^o 5.452, de 1^o de maio de 1943, e das Leis n^os 5.917, de 10 de setembro de 1973, e 6.261, de 14 de novembro de 1975; e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Nacional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

CAPÍTULO I

DISPOSIÇÕES GERAIS

Art. 1^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana é instrumento da política de desenvolvimento urbano de que tratam o inciso XX do art. 21 e o art. 182 da Constituição Federal, objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte e a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e cargas no território do Município.

Parágrafo único.  A Política Nacional a que se refere o caput deve atender ao previsto no inciso VII do art. 2^o e no § 2^o do art. 40 da Lei n^o 10.257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade).

Art. 2^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana.

Art. 3^o  O Sistema Nacional de Mobilidade Urbana é o conjunto organizado e coordenado dos modos de transporte, de serviços e de infraestruturas que garante os deslocamentos de pessoas e cargas no território do Município.

§ 1^o  São modos de transporte urbano:

I – motorizados; e

II – não motorizados.

§ 2^o  Os serviços de transporte urbano são classificados:

I – quanto ao objeto:

a) de passageiros;

b) de cargas;

II – quanto à característica do serviço:

a) coletivo;

b) individual;

III – quanto à natureza do serviço:

a) público;

b) privado.

§ 3^o  São infraestruturas de mobilidade urbana:

I – vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias;

II – estacionamentos;

III – terminais, estações e demais conexões;

IV – pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas;

V – sinalização viária e de trânsito;

VI – equipamentos e instalações; e

VII – instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações.

Seção I

Das Definições

Art. 4^o  Para os fins desta Lei, considera-se:

I – transporte urbano: conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

II – mobilidade urbana: condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano;

III – acessibilidade: facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor;

IV – modos de transporte motorizado: modalidades que se utilizam de veículos automotores;

V – modos de transporte não motorizado: modalidades que se utilizam do esforço humano ou tração animal;

VI – transporte público coletivo: serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público;

VII – transporte privado coletivo: serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para a realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda;

VIII – transporte público individual: serviço remunerado de transporte de passageiros aberto ao público, por intermédio de veículos de aluguel, para a realização de viagens individualizadas;

IX – transporte urbano de cargas: serviço de transporte de bens, animais ou mercadorias;

X – transporte motorizado privado: meio motorizado de transporte de passageiros utilizado para a realização de viagens individualizadas por intermédio de veículos particulares;

XI – transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios que tenham contiguidade nos seus perímetros urbanos;

XII – transporte público coletivo interestadual de caráter urbano: serviço de transporte público coletivo entre Municípios de diferentes Estados que mantenham contiguidade nos seus perímetros urbanos; e

XIII – transporte público coletivo internacional de caráter urbano: serviço de transporte coletivo entre Municípios localizados em regiões de fronteira cujas cidades são definidas como cidades gêmeas.

Seção II

Dos Princípios, Diretrizes e Objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana

Art. 5^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada nos seguintes princípios:

I – acessibilidade universal;

II – desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais;

III – equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV – eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de transporte urbano;

V – gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI – segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII – justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos diferentes modos e serviços;

VIII – equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros; e

IX – eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas seguintes diretrizes:

I – integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II – prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado;

III – integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV – mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V – incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de energias renováveis e menos poluentes;

VI – priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII – integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira com outros países sobre a linha divisória internacional.

Art. 7^o  A Política Nacional de Mobilidade Urbana possui os seguintes objetivos:

I – reduzir as desigualdades e promover a inclusão social;

II – promover o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais;

III – proporcionar melhoria nas condições urbanas da população no que se refere à acessibilidade e à mobilidade;

IV – promover o desenvolvimento sustentável com a mitigação dos custos ambientais e socioeconômicos dos deslocamentos de pessoas e cargas nas cidades; e

V – consolidar a gestão democrática como instrumento e garantia da construção contínua do aprimoramento da mobilidade urbana.

CAPÍTULO II

DAS DIRETRIZES PARA A REGULAÇÃO DOS SERVIÇOS DE TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO

Art. 8^o  A política tarifária do serviço de transporte público coletivo é orientada pelas seguintes diretrizes:

I – promoção da equidade no acesso aos serviços;

II – melhoria da eficiência e da eficácia na prestação dos serviços;

III – ser instrumento da política de ocupação equilibrada da cidade de acordo com o plano diretor municipal, regional e metropolitano;

IV – contribuição dos beneficiários diretos e indiretos para custeio da operação dos serviços;

V – simplicidade na compreensão, transparência da estrutura tarifária para o usuário e publicidade do processo de revisão;

VI – modicidade da tarifa para o usuário;

VII – integração física, tarifária e operacional dos diferentes modos e das redes de transporte público e privado nas cidades;

VIII – articulação interinstitucional dos órgãos gestores dos entes federativos por meio de consórcios públicos; e

IX – estabelecimento e publicidade de parâmetros de qualidade e quantidade na prestação dos serviços de transporte público coletivo.

§ 1^o  (VETADO).

§ 2^o  Os Municípios deverão divulgar, de forma sistemática e periódica, os impactos dos benefícios tarifários concedidos no valor das tarifas dos serviços de transporte público coletivo.

§ 3^o  (VETADO).

Art. 9^o  O regime econômico e financeiro da concessão e o da permissão do serviço de transporte público coletivo serão estabelecidos no respectivo edital de licitação, sendo a tarifa de remuneração da prestação de serviço de transporte público coletivo resultante do processo licitatório da outorga do poder público.

§ 1^o  A tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público coletivo deverá ser constituída pelo preço público cobrado do usuário pelos serviços somado à receita oriunda de outras fontes de custeio, de forma a cobrir os reais custos do serviço prestado ao usuário por operador público ou privado, além da remuneração do prestador.

§ 2^o  O preço público cobrado do usuário pelo uso do transporte público coletivo denomina-se tarifa pública, sendo instituída por ato específico do poder público outorgante.

§ 3^o  A existência de diferença a menor entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se deficitou subsídio tarifário.

§ 4^o  A existência de diferença a maior entre o valor monetário da tarifa de remuneração da prestação do serviço de transporte público de passageiros e a tarifa pública cobrada do usuário denomina-se superavittarifário.

§ 5^o  Caso o poder público opte pela adoção de subsídio tarifário, o deficit originado deverá ser coberto por receitas extratarifárias, receitas alternativas, subsídios orçamentários, subsídios cruzados intrassetoriais e intersetoriais provenientes de outras categorias de beneficiários dos serviços de transporte, dentre outras fontes, instituídos pelo poder público delegante.

§ 6^o  Na ocorrência de superavit tarifário proveniente de receita adicional originada em determinados serviços delegados, a receita deverá ser revertida para o próprio Sistema de Mobilidade Urbana.

§ 7^o  Competem ao poder público delegante a fixação, o reajuste e a revisão da tarifa de remuneração da prestação do serviço e da tarifa pública a ser cobrada do usuário.

§ 8^o  Compete ao poder público delegante a fixação dos níveis tarifários.

§ 9^o  Os reajustes das tarifas de remuneração da prestação do serviço observarão a periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e incluirão a transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários.

§ 10.  As revisões ordinárias das tarifas de remuneração terão periodicidade mínima estabelecida pelo poder público delegante no edital e no contrato administrativo e deverão:

I – incorporar parcela das receitas alternativas em favor da modicidade da tarifa ao usuário;

II – incorporar índice de transferência de parcela dos ganhos de eficiência e produtividade das empresas aos usuários; e

III – aferir o equilíbrio econômico e financeiro da concessão e o da permissão, conforme parâmetro ou indicador definido em contrato.

§ 11.  O operador do serviço, por sua conta e risco e sob anuência do poder público, poderá realizar descontos nas tarifas ao usuário, inclusive de caráter sazonal, sem que isso possa gerar qualquer direito à solicitação de revisão da tarifa de remuneração.

§ 12.  O poder público poderá, em caráter excepcional e desde que observado o interesse público, proceder à revisão extraordinária das tarifas, por ato de ofício ou mediante provocação da empresa, caso em que esta deverá demonstrar sua cabal necessidade, instruindo o requerimento com todos os elementos indispensáveis e suficientes para subsidiar a decisão, dando publicidade ao ato.

Art. 10.  A contratação dos serviços de transporte público coletivo será precedida de licitação e deverá observar as seguintes diretrizes:

I – fixação de metas de qualidade e desempenho a serem atingidas e seus instrumentos de controle e avaliação;

II – definição dos incentivos e das penalidades aplicáveis vinculadas à consecução ou não das metas;

III – alocação dos riscos econômicos e financeiros entre os contratados e o poder concedente;

IV – estabelecimento das condições e meios para a prestação de informações operacionais, contábeis e financeiras ao poder concedente; e

V – identificação de eventuais fontes de receitas alternativas, complementares, acessórias ou de projetos associados, bem como da parcela destinada à modicidade tarifária.

Parágrafo único.  Qualquer subsídio tarifário ao custeio da operação do transporte público coletivo deverá ser definido em contrato, com base em critérios transparentes e objetivos de produtividade e eficiência, especificando, minimamente, o objetivo, a fonte, a periodicidade e o beneficiário, conforme o estabelecido nos arts. 8^o e 9^o desta Lei.

Art. 11.  Os serviços de transporte privado coletivo, prestados entre pessoas físicas ou jurídicas, deverão ser autorizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público competente, com base nos princípios e diretrizes desta Lei.

Art. 12.  Os serviços públicos de transporte individual de passageiros, prestados sob permissão, deverão ser organizados, disciplinados e fiscalizados pelo poder público municipal, com base nos requisitos mínimos de segurança, de conforto, de higiene, de qualidade dos serviços e de fixação prévia dos valores máximos das tarifas a serem cobradas.

Art. 13.  Na prestação de serviços de transporte público coletivo, o poder público delegante deverá realizar atividades de fiscalização e controle dos serviços delegados, preferencialmente em parceria com os demais entes federativos.

CAPÍTULO III

DOS DIREITOS DOS USUÁRIOS

Art. 14.  São direitos dos usuários do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, sem prejuízo dos previstos nas Leis n^os 8.078, de 11 de setembro de 1990, e 8.987, de 13 de fevereiro de 1995:

I – receber o serviço adequado, nos termos do art. 6^o da Lei n^o 8.987, de 13 de fevereiro de 1995;

II – participar do planejamento, da fiscalização e da avaliação da política local de mobilidade urbana;

III – ser informado nos pontos de embarque e desembarque de passageiros, de forma gratuita e acessível, sobre itinerários, horários, tarifas dos serviços e modos de interação com outros modais; e

IV – ter ambiente seguro e acessível para a utilização do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana, conforme as Leis n^os 10.048, de 8 de novembro de 2000, e 10.098, de 19 de dezembro de 2000.

Parágrafo único.  Os usuários dos serviços terão o direito de ser informados, em linguagem acessível e de fácil compreensão, sobre:

I – seus direitos e responsabilidades;

II – os direitos e obrigações dos operadores dos serviços; e

III – os padrões preestabelecidos de qualidade e quantidade dos serviços ofertados, bem como os meios para reclamações e respectivos prazos de resposta.

Art. 15.  A participação da sociedade civil no planejamento, fiscalização e avaliação da Política Nacional de Mobilidade Urbana deverá ser assegurada pelos seguintes instrumentos:

I – órgãos colegiados com a participação de representantes do Poder Executivo, da sociedade civil e dos operadores dos serviços;

II – ouvidorias nas instituições responsáveis pela gestão do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana ou nos órgãos com atribuições análogas;

III – audiências e consultas públicas; e

IV – procedimentos sistemáticos de comunicação, de avaliação da satisfação dos cidadãos e dos usuários e de prestação de contas públicas.

CAPÍTULO IV

DAS ATRIBUIÇÕES

Art. 16.  São atribuições da União:

I – prestar assistência técnica e financeira aos Estados, Distrito Federal e Municípios, nos termos desta Lei;

II – contribuir para a capacitação continuada de pessoas e para o desenvolvimento das instituições vinculadas à Política Nacional de Mobilidade Urbana nos Estados, Municípios e Distrito Federal, nos termos desta Lei;

III – organizar e disponibilizar informações sobre o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana e a qualidade e produtividade dos serviços de transporte público coletivo;

IV – fomentar a implantação de projetos de transporte público coletivo de grande e média capacidade nas aglomerações urbanas e nas regiões metropolitanas;

V – (VETADO);

VI – fomentar o desenvolvimento tecnológico e científico visando ao atendimento dos princípios e diretrizes desta Lei; e

VII – prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público interestadual de caráter urbano.

§ 1^o  A União apoiará e estimulará ações coordenadas e integradas entre Municípios e Estados em áreas conurbadas, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas destinadas a políticas comuns de mobilidade urbana, inclusive nas cidades definidas como cidades gêmeas localizadas em regiões de fronteira com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

§ 2^o  A União poderá delegar aos Estados, ao Distrito Federal ou aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo interestadual e internacional de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 17.  São atribuições dos Estados:

I – prestar, diretamente ou por delegação ou gestão associada, os serviços de transporte público coletivo intermunicipais de caráter urbano, em conformidade com o § 1º do art. 25 da Constituição Federal;

II – propor política tributária específica e de incentivos para a implantação da Política Nacional de Mobilidade Urbana; e

III – garantir o apoio e promover a integração dos serviços nas áreas que ultrapassem os limites de um Município, em conformidade com o § 3º do art. 25 da Constituição Federal.

Parágrafo único.  Os Estados poderão delegar aos Municípios a organização e a prestação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal de caráter urbano, desde que constituído consórcio público ou convênio de cooperação para tal fim.

Art. 18.  São atribuições dos Municípios:

I – planejar, executar e avaliar a política de mobilidade urbana, bem como promover a regulamentação dos serviços de transporte urbano;

II – prestar, direta, indiretamente ou por gestão associada, os serviços de transporte público coletivo urbano, que têm caráter essencial;

III – capacitar pessoas e desenvolver as instituições vinculadas à política de mobilidade urbana do Município; e

IV – (VETADO).

Art. 19.  Aplicam-se ao Distrito Federal, no que couber, as atribuições previstas para os Estados e os Municípios, nos termos dos arts. 17 e 18.

Art. 20.  O exercício das atribuições previstas neste Capítulo subordinar-se-á, em cada ente federativo, às normas fixadas pelas respectivas leis de diretrizes orçamentárias, às efetivas disponibilidades asseguradas pelas suas leis orçamentárias anuais e aos imperativos da Lei Complementar n^o 101, de 4 de maio de 2000.

CAPÍTULO V

DAS DIRETRIZES PARA O PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE MOBILIDADE URBANA

Art. 21.  O planejamento, a gestão e a avaliação dos sistemas de mobilidade deverão contemplar:

I – a identificação clara e transparente dos objetivos de curto, médio e longo prazo;

II – a identificação dos meios financeiros e institucionais que assegurem sua implantação e execução;

III – a formulação e implantação dos mecanismos de monitoramento e avaliação sistemáticos e permanentes dos objetivos estabelecidos; e

IV – a definição das metas de atendimento e universalização da oferta de transporte público coletivo, monitorados por indicadores preestabelecidos.

Art. 22.  Consideram-se atribuições mínimas dos órgãos gestores dos entes federativos incumbidos respectivamente do planejamento e gestão do sistema de mobilidade urbana:

I – planejar e coordenar os diferentes modos e serviços, observados os princípios e diretrizes desta Lei;

II – avaliar e fiscalizar os serviços e monitorar desempenhos, garantindo a consecução das metas de universalização e de qualidade;

III – implantar a política tarifária;

IV – dispor sobre itinerários, frequências e padrão de qualidade dos serviços;

V – estimular a eficácia e a eficiência dos serviços de transporte público coletivo;

VI – garantir os direitos e observar as responsabilidades dos usuários; e

VII – combater o transporte ilegal de passageiros.

Art. 23.  Os entes federativos poderão utilizar, dentre outros instrumentos de gestão do sistema de transporte e da mobilidade urbana, os seguintes:

I – restrição e controle de acesso e circulação, permanente ou temporário, de veículos motorizados em locais e horários predeterminados;

II – estipulação de padrões de emissão de poluentes para locais e horários determinados, podendo condicionar o acesso e a circulação aos espaços urbanos sob controle;

III – aplicação de tributos sobre modos e serviços de transporte urbano pela utilização da infraestrutura urbana, visando a desestimular o uso de determinados modos e serviços de mobilidade, vinculando-se a receita à aplicação exclusiva em infraestrutura urbana destinada ao transporte público coletivo e ao transporte não motorizado e no financiamento do subsídio público da tarifa de transporte público, na forma da lei;

IV – dedicação de espaço exclusivo nas vias públicas para os serviços de transporte público coletivo e modos de transporte não motorizados;

V – estabelecimento da política de estacionamentos de uso público e privado, com e sem pagamento pela sua utilização, como parte integrante da Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI – controle do uso e operação da infraestrutura viária destinada à circulação e operação do transporte de carga, concedendo prioridades ou restrições;

VII – monitoramento e controle das emissões dos gases de efeito local e de efeito estufa dos modos de transporte motorizado, facultando a restrição de acesso a determinadas vias em razão da criticidade dos índices de emissões de poluição;

VIII – convênios para o combate ao transporte ilegal de passageiros; e

IX – convênio para o transporte coletivo urbano internacional nas cidades definidas como cidades gêmeas nas regiões de fronteira do Brasil com outros países, observado o art. 178 da Constituição Federal.

Art. 24.  O Plano de Mobilidade Urbana é o instrumento de efetivação da Política Nacional de Mobilidade Urbana e deverá contemplar os princípios, os objetivos e as diretrizes desta Lei, bem como:

I – os serviços de transporte público coletivo;

II – a circulação viária;

III – as infraestruturas do sistema de mobilidade urbana;

IV – a acessibilidade para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade;

V – a integração dos modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados;

VI – a operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária;

VII – os polos geradores de viagens;

VIII – as áreas de estacionamentos públicos e privados, gratuitos ou onerosos;

IX – as áreas e horários de acesso e circulação restrita ou controlada;

X – os mecanismos e instrumentos de financiamento do transporte público coletivo e da infraestrutura de mobilidade urbana; e

XI – a sistemática de avaliação, revisão e atualização periódica do Plano de Mobilidade Urbana em prazo não superior a 10 (dez) anos.

§ 1^o  Em Municípios acima de 20.000 (vinte mil) habitantes e em todos os demais obrigados, na forma da lei, à elaboração do plano diretor, deverá ser elaborado o Plano de Mobilidade Urbana, integrado e compatível com os respectivos planos diretores ou neles inserido.

§ 2^o  Nos Municípios sem sistema de transporte público coletivo ou individual, o Plano de Mobilidade Urbana deverá ter o foco no transporte não motorizado e no planejamento da infraestrutura urbana destinada aos deslocamentos a pé e por bicicleta, de acordo com a legislação vigente.

§ 3^o  O Plano de Mobilidade Urbana deverá ser integrado ao plano diretor municipal, existente ou em elaboração, no prazo máximo de 3 (três) anos da vigência desta Lei.

§ 4^o  Os Municípios que não tenham elaborado o Plano de Mobilidade Urbana na data de promulgação desta Lei terão o prazo máximo de 3 (três) anos de sua vigência para elaborá-lo. Findo o prazo, ficam impedidos de receber recursos orçamentários federais destinados à mobilidade urbana até que atendam à exigência desta Lei.

CAPÍTULO VI

DOS INSTRUMENTOS DE APOIO À MOBILIDADE URBANA

Art. 25.  O Poder Executivo da União, o dos Estados, o do Distrito Federal e o dos Municípios, segundo suas possibilidades orçamentárias e financeiras e observados os princípios e diretrizes desta Lei, farão constar dos respectivos projetos de planos plurianuais e de leis de diretrizes orçamentárias as ações programáticas e instrumentos de apoio que serão utilizados, em cada período, para o aprimoramento dos sistemas de mobilidade urbana e melhoria da qualidade dos serviços.

Parágrafo único.  A indicação das ações e dos instrumentos de apoio a que se refere o caput será acompanhada, sempre que possível, da fixação de critérios e condições para o acesso aos recursos financeiros e às outras formas de benefícios que sejam estabelecidos.

CAPÍTULO VII

DISPOSIÇÕES FINAIS

Art. 26.  Esta Lei se aplica, no que couber, ao planejamento, controle, fiscalização e operação dos serviços de transporte público coletivo intermunicipal, interestadual e internacional de caráter urbano.

Art. 27.  (VETADO).

Art. 28.  Esta Lei entra em vigor 100 (cem) dias após a data de sua publicação.

Brasília, 3 de janeiro de 2012; 191^o da Independência e 124^o da República.

DILMA ROUSSEFF
Nelson Henrique Barbosa Filho
Paulo Sérgio Oliveira Passos
Paulo Roberto dos Santos Pinto
Eva Maria Cella Dal Chiavon
Cezar Santos Alvarez
Roberto de Oliveira Muniz

Este texto não substitui o publicado no DOU de 4.1.2012

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Imagem do dia

6 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda

Conforme informado pelo Blog do Esmael e Pragmatismo Político, o presidente do Uruguai José Pepe Mujica ainda mora em sua pequena fazenda nos arredores de Montevidéu, com moradia modesta, e acaba de ser apontado como o presidente mais pobre do mundo.

Recebe 12.500 dólares mensais mas doa 90% para pequenas empresas e ONGs que trabalham com habitação.

Usa as mesmas roupas e tem os mesmos amigos de antes de chegar ao poder.

Além de sua casa, seu único patrimônio é um velho Fusca Volkswagen avaliado em pouco mais de mil dólares. Como transporte oficial, usa apenas um Chevrolet Corsa. Sua esposa, a senadora Lucía Topolansky também doa a maior parte de seus rendimentos.

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Senador tucano disse que José Serra fez aliança com partido de m*

5 de Junho de 2012, 21:00, por Desconhecido - 0sem comentários ainda

O PR – Partido da República, expurgado do governo da presidenta Dilma Rousseff (PT), fez aliança com José Serra (PSDB), pré-candidato a prefeito de São Paulo. Dilma fez uma faxina e demitiu o então ministro dos Transportes, o senador Alfredo Nascimento (PR-AM), no ano passado.

Dilma demitiu Nascimento porque ele foi acusado de esquema de propina que estaria acontecendo dentro do Ministério dos Transportes. Na mesma época foi constatado que Gustavo Morais Pereira, filho do ministro Alfredo Nascimento, teve seu patrimônio aumentado em 86500% no período de 2009 a 2011. A construtora de Gustavo, a Forma Construções, que foi criada com um capital social de R$ 60 mil, teve seu patrimônio aumentado para mais de R$ 50 milhões, e está sob investigação do Ministério Público Federal.

José Serra prometeu carguinhos aos membros do PR. Toda a direita conservadora também fez aliança com Serra (DEM, PSD, PR e PP, além do PV, que é de direita em SP).

Sedento por carguinhos, o expurgado Alfredo Nascimento (foto acima) foi um dos principais entusiastas da aliança com Serra, junto com o deputado Valdemar Costa Neto, que já até chegou a renunciar seu mandato para não ser cassado (veja abaixo).

Do lado de Serra, os negociantes foram o senador Aloysio Nunes Ferreira (PSDB-SP) e o prefeito de São Paulo Gilberto Kassab (PSD).

Serra e o governador Geraldo Alckmin prometeram que carguinhos para o PR se Serra vencer e Kassab ofereceu uma vaga no Tribunal de Contas do Município para Antonio Carlos Rodrigues. Alckmin prometeu ainda apoios no interior e dinheiro público para projetos do deputado estadual André do Prado (PR/SP).

O deputado federal Tiririca também é do PR-SP, que comemorou a aliança com os tucanos. Será que ele será o Secretário de Educação de Serra?

Fernando Haddad, pré-candidato do PT a prefeito de São Paulo, disse que o PR pediu a substituição do ministro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos, em troca do apoio à sua campanha, o que Dilma negou, impedindo que a cúpula do PR volte a dominar o ministério. Haddad sugeriu que Kassab e Alckmin ofereceram cargos em troca do apoio a Serra.

Para terminar, vejam o que foi publicado no painel da Folha de S. Paulo:

“Mudam as moscas, o fedor é o mesmo”. A frase, de outubro de 2011, é do Twitter de Aloysio Nunes (PSDB), artífice do acordo do PR com Serra. À ocasião, o senador analisava a troca do comando do Dnit, então chefiado pelo grupo do neoaliado Valdemar Costa Neto.

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